Amerykańskie rozwiązanie bębna napędowego

Odmienną w stosunku do znanych konstrukcji europejskich jest rozwiązanie bębna napędowego w zegarkach amerykańskich.  Wstępną informację na temat „amerykańskiej konstrukcji” przekazał mi kolega – praktkujący w USA zegarmistrz Wit Jarochowski*, a pogłębiła, także amerykańska, marka – RGM stosująca w swoich dzisiejszych rozwiązaniach klasyczną spuściznę firm: Illinois Watch Company i Hamilton, obejmującą konstrukcję bębna napędowego.

 Jeszcze na wykładzie Wita, prowadzonym w zakresie Klubowych Warsztatów zegarmistrzowskich, ten doświadczony w wyrobach amerykańskich zegarmistrz, w formie ciekawostki powiadamiał o odmiennym łożyskowaniu bębna sprężyny stosowanych w zegarkach tam powstających. Wtedy tę informację tylko przyjąłem, bo trudno było w nawale pracy temat ten pogłębiać. Teraz, przy przygotowywaniu kolejnych wpisów do działu – „Kalendarium ewolucji mechanizmów”, do detali koncepcji amerykańskiej trzeba było wrócić. Jak się okazało – warto, bo rzeczywiście jest to zupełnie odmienne podejście do tematu i bardzo ważne spojrzenie na zagadnienie minimalizacji oporów tarcia w zespole bębna napędowego.

Konstrukcja bębna napędowego

Bęben napędowy jest bardzo istotnym elementem zegarka w aspekcie stałości podawanego przez niego momentu napędowego, oraz zapasu energii jakim dla tej czynności dysponuje. Każdy z zainteresowanych zegarkami spotkał się na pewno ze swego rodzaju „pogonią” producentów do wydłużenia rezerwy chodu mechanizmów, a bardziej wtajemniczeni znają także konstrukcje pozwalające na stabilizację momentu napędowego (krzyż maltański, bęben wyrównawczy), czy słyszeli o wydawałoby się „tajemnych” sposobach smarowania sprężyny w bębnie stosowanych przez niektórych producentów. Tak więc dla uzyskania większej stałości momentu napędowego, jak i zwiększenia możliwości wykorzystuje się specjalne rozwiązania, a my w rozważaniach na ten temat zwykle zapominamy o tym szeroko stosowanym „za wodą” i opisanym poniżej rozwiązaniu.

 Przechodząc już do meritum, trzeba zauważyć, że najważniejszą cechą tejże konstrukcji jest łożyskowanie bębna za pomocą panewek mineralnych – kamieni rubinowych, co jest doskonałym sposobem zminimalizowania oporów tarcia. W tym rozwiązaniu wałek napędowy wykonany w formie rolki (1), do którego mocowany jest wewnętrzny koniec sprężyny jest w czasie montażu zegarka, za pomocą łączenia gwintowego (np. 3 wkręty w rozwiązaniu firmy RGM) sztywno połączony z kołem płaskim (2), a cały ten zespół poprzez specjalny element (3) jest łożyskowany w górnej płycie mechanizmu (4).
Dekiel bębna napędowego (5) (bez wieńca zębatego) jest, znowu poprzez łączenie gwintowe na sztywno związany z osią bębna (6), łożyskowaną w panewkach mineralnych – kamieniach rubinowych. Dolny kamień znajduje się w płycie głównej (nie jest widoczny na obrazku), a górny (7) usadowiony jest w kole płaskim. W trakcie pracy zegarka, rolka z zaczepem wewnętrznym sprężyny nie powinna mieć kontaktu z osią bębna. Dekiel z osią jest na wcisk połączony z korpusem (8), do którego mocowany jest drugi koniec sprężyny i który na swoim obrzeżu posiada wieniec zębaty.

Sposób mocowania sprężyny

W materiale informacyjnym firma RGM przekonywała, że taki sposób mocowania sprężyny był bardzo istotnym dla bezpieczeństwa mechanizmu w przypadku pęknięcia sprężyny.  Dziś tego rodzaju uszkodzenie zegarka jest rzadko spotykane (co było zaznaczone w materiale), ale łożyskowanie w panewkach mineralnym podnosi trwałość mechanizmów, poprawia ich pracę (stabilizacja momentu napędowego) i jest nawiązaniem do tradycyjnych amerykańskich konstrukcji.

Takie rozwiązanie jest rzeczywiście podawane w podręcznikach amerykańskich nauki zegarmistrzostwa, jako „Hamilton type of motor barrel” choćby w podręczniku Bolova School of Watchmaking, z którego strona jest prezentowana poniżej.

Na temat jakości i trwałości rozwiązania przedstawionego powyżej Wit wypowiedział się następująco: „Ten system jest tak dobry, że nawet w stuletnich zegarkach jakie miałem okazję serwisować, wszystko działa jak w nowym”.

 Jeśli chcemy zdemontować ten zespół do czyszczenia i konserwacji mechanizmu, koniecznym jest rozdzielenie poszczególnych części (łączenie gwintowe). W innym przypadku wraz z mostkiem zdejmowane jest koło płaskie z jednej strony i bęben ze sprężyną z drugiej.

Władysław Meller